Навстречу новому

За весь период Порше 356 модернизировалась и усовершенствовалась. Внешний вид практически не подвергался изменениям, в отличие от внутреннего оснащения – самый мощный двигатель модели достиг 130 л.с., улучшались характеристики коробки передач, систему тормозов с тросовым приводом и барабанным механизмом сменили круговые диски и гидравлика, а в задней части салона Porsche, изначально предназначенного для двух человек, появились дополнительные сиденья. Но, несмотря на все изменения, 356-я оставалась хоть и более элегантной и оспортивленной моделью, но все же разновидностью Volkswagen Beetle. К концу 50-х годов возможности усовершенствования конструкции достигли своего предела. Наиболее мощный вариант - Carrera достигала скорости 200 километров в час, но оставалась небольшой, дорогостоящей и сложной в эксплуатации машиной. Менее затратная конструкция - Super 90 не отличалась быстротой и этот показатель - 100 км/ч за 11 секунд подтверждал это. Это привело к тому, что автолюбители при выборе транспортного средства все больше склонялись к приобретению бюджетных вариантов - Mercedes и Jaguar, которые являлись более динамичными и комфортными, обладая при этом спортивными характеристиками, не уступающим Порше. Выход из данной ситуации был один – создание новой модели. Понимание этого факта вызвало множество вопросов у руководства компании Porsche.

Единственное, что являлось однозначным и неоспоримым, что последователь 356-й должен отличаться улучшенным комфортом и расширенным пространством. Это понимание послужило толчком в 1959 году к началу работ по разработке будущего 911-го. Внешним оформлением будущего прототипа поручили заниматься сыну Ферри Порше – Фердинанда Александра Порше, которого больше был известен, как «Бутци» - громкое, но ничего не означающее прозвище. Ни у кого не вызывало сомнений, что внуку великого профессора суждено заниматься автомобильным бизнесом, хотя он в большей степени увлекался дизайном, чем техникой. Однако у учителей немецкого колледжа промышленно дизайна в Ульме возникали глубочайшие сомнения в его способностях и в этой области. Но, даже не окончив престижный вуз, Бутци был принят на работу в студию дизайна Porsche, руководил которой ветеран старой гвардии Эрвин Коменда, являющийся сотрудником Порше со дня основания конструкторского бюро.

Porsche 754 T7

Принимая во внимание основное требование к новой автомашине – увеличение пространства салона для пассажиров и багажа (собственниками Porsche 356 неоднократно высказывались жалобы об отсутствии необходимого места даже для стандартного набора клюшек для гольфа), в первую очередь была значительно увеличена колесная база – разница составляла 100 мм. Оставив переднюю часть новинки Porsche 754, имеющей еще наименование Т7, практически не отличающейся от последней серийной версии 356-го, заднюю половину спроектировали совершенно по-другому. В итоге машина преобразилась в модель, больше напоминающую 2 дверный седан, чем купе. А размер задних сидений позволял комфортно расположиться двоим взрослым среднего роста. Это был отличный результат для спорткара. Еще одним преимуществом новичка стала компактная подвеска спереди типа MacPherson, которая давала возможность любителям гольфа свободно расположить свой спортивный инвентарь в багажнике. Силовым агрегатом конструкторами первоначально называли 130-сильный, нижнеклапанный двигатель от 356 Carrera и более простую по конструкции, но не уступающую в эффективности 2 литровую оппозитную «четверку» с четырьмя распредвалам. В общей сложности было изготовлено порядка 5 прототипов Т7, которые имели некоторые отличия в конструкции и дизайне.

Но руководители компании единогласно сошлись во мнении, что увеличению салона в прототипе Т7 уделено слишком много внимания. Porsche не ставило задачей соревноваться с 4 местными гоночными седанами Jaguar и Mercedes Benz. Тем более машина, имеющая 4 места, не соответствовала мнению о конструкции спортивных автомобилей, которое к тому времени сложилось весьма определенно. Учитывая полученный опыт и технические разработки модели Т7, был составлен и утвержден список обязательных параметров нового прототипа. Одним из самых основных являлся тип кузова – купе (или родстер) с четырьмя сиденьями, два из которых предназначались для детей. Что касается внутреннего пространства салона – оно должно быть больше, чем в 356-й, но не таким обширным, как у типичного 4-местного спортивного седана. Немаловажными требованиями также являлись: увеличение багажного отделения, улучшение плавности хода, повышение способности изменять направление движения и удер¬живать заданное, усиление вибро- и шумоизоляции и тормозной динамики. Техническое обслуживание должно быть легким и недорогим.

Для повышения комфортабельности мотор с 4-мя цилиндрами заменили на сбалансированную оппозитную «шестерку». Двигатель с рабочим объемом 2 литра по мощности достигал 130 л.с., что соответствовало самой сильной 356С Carrera, но значительно превосходил своего предшественника по простоте обслуживания. Благодаря 5-ступенчатой коробки передач с синхронизатором мощность направлялась к задним колесам. Что бы увеличить место для багажного отделения, использовали небольшую переднюю подвеску MacPherson, дебютировавшую в проекте Т7, в задней части конструкторы Porsche вмонтировали более модернизированную подвеску с косыми рычагами и расширенным количеством настроек на замену старой схемы с качающимися полуосями. Механизм рулевого управления полностью заменили на новый – червячную систему вытеснила специально изготовленная инженерами компании ZF реечная конструкция, при этом тормозная дисковая система полностью повторила 356-ю.

Претерпел изменения и внешний вид дебютантки. Спереди новая модель напоминала прототип 356С (буква С означала, что это последняя версия этой серии, которую выпускали с 1963 по 1965 гг.) Фамильные черты проявлялись в характерных закругленных фарах, плавных изгибах крыльев и передней части кузова, также дублировался наклон лобового стекла. Новый Porsche 901 – такое наименование присвоили новому автомобилю накануне мирового показа в 1963 году на Франкфуртской выставке, преобладал размерами - колесная база увечилась до 2211 мм, и отличался оформлением задней части. В общей сложности это была модернизированная версия прототипа Т7, только не с 4 местным салоном, а с формулой кресел 2+2.

В автосалоне во Франкфурте новая 901-я не стала общественной сенсацией. Автомобиль, несомненно, заметили, но никакого фурора ее появление на демонстрационной площадке Porsche не произвело. Наоборот, многие фанаты компании встретили новинку если не агрессивно, то весьма недоверчиво. Состоятельные поклонники с консервативными взглядами настолько привязались к 356-й, что всякое нововведение в прототип считалось ими непозволительным. Хотя общую реакцию назвать негативной было бы не правильно. Не мало, кто сразу обратил внимание на хорошую вместимость для купе - по сравнению со стандартными английскими спорткарами 901-я воспринималась, как настоящий лимузин; на впечатляющую динамику – двигатель в 130 л.с., несмотря на скромную снаряженную массу, без труда разгонял автомобиль больше чем до 200 км/ч, при этом, первая сотня достигалась уже через 8,5сек. Внешний вид пусть и не вызывал восторженных возгласов, но и не порождал недовольства.

Первостепенное же значение имел тот факт, что никто не сомневался в качестве и престиже нового продукта, в том, что он достоин репутации известного спортивного бренда. Хотя, все это не означало, что дебютирующую модель ожидает беззаботная жизнь.